必威app什么样摆脱同质化?合众小车将定义成效

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在声势浩大的那一群新造车企业里,合众汽车是比较低调的一个,但并不缺乏特点。

曾经,在做智电资本论时,我隐约嗅到过这样一丝气息:2019 年,可能会是造车新势力的倒闭年。

2019年将会是国内造车新势力命运的分水岭,一场车市寒冬下的生死竞速正在上演。

6月27日,合众汽车在江西宜春开工建设“全生态智慧工厂”。该工厂将设有冲压、涂装、焊装、总装四大工艺车间和树脂车间、PACK车间等设施,占地50万平米,总投资50亿元人民币,每年规划产能10万辆,计划明年年底投产。建成后,合众汽车的年产能将增加到15万辆,并将成为新创车企中唯一一家具有“双资质”和“双工厂”的企业。

不得不承认,造车新势力的入市,给整个汽车产业带来了全新的视角和打法,推动了全行业的转型升级。然而造车之路并非坦途,巨大的融资压力之外,还要盯防强劲对手,面对这样的内忧外患,他们的未来难言乐观。

必威app,造车新势力在打响交付大战后,如何打造具有差异化竞争的产品成为值得思考的新问题。作为造车新势力中的一员,合众汽车在新产品落地上推出了新动作。

所谓“双资质”,指的是合众曾在2017年4月和2018年5月分别获得发改委核准整车生产资质和工信部生产资质。2018年5月,合众在浙江桐乡建设了第一个智慧工厂。

今年上海车展,造车新势力集体出展,当时就有说法称,这是造车新势力大秀肌肉的时刻,但也是淘汰、分化的开端。百舸争流中,如何凭借核心优势脱颖而出,这成为众车企首要考虑的问题之一。

5月27日,合众汽车在上海与亿欧汽车在内的多家媒体进行现场沟通,介绍了预计年底上市的“合众U”在相关方面的进展。

与之相比,其他一些新造车企业是通过合作代工或购买等方式拿到生产资质、获得合法造车身份。

" 很多汽车企业领导在沟通时都会说到汽车产品越来越同质化,尤其是传统应用层面,但是我们可以看到汽车领域越来越重视人工智能的应用,主机厂都开始针对车载系统成立网联研究院或者网联部门。" 科大讯飞执行总裁吴晓如博士曾在谈及智能汽车时表示。

目前,智能驾驶已成为车企们争相布局的产业制高点。合众汽车智能驾驶研究院院长吴俊杰表示,合众汽车不会刻意将自动驾驶分为L1、L2、L3、L4级别,而是从用户的角度考虑智能驾驶能为消费者带来什么体验。

合众汽车成立于2014年10月,注册资金为6.26亿元人民币。今年4月,该公司总裁张勇宣布,他们已完成30亿元人民币的 B 轮融资,由政府产业基金领投、战略投资资本跟投,截至目前,累计融资超过70亿元人民币,目前正在进行20亿-30亿元的B 轮融资。

5 月 27 日,合众汽车在上海举办媒体沟通会,第一电动受邀前往。合众汽车智能驾驶研究院院长吴俊杰强调,面对竞争的同质化,车企一定要体现自己的核心优势。对于合众而言,真正的核心优势是紧握 " 定义能力 "。如何实现?——软硬分离。

合众汽车在智能驾驶方面划出了相应的技术路线图,即从“陪驾司机”到“代驾司机”,最终成为能在特定情境下实现无人驾驶的“专属司机”。借用“司机”这个词,让用户更加直观地理解智能化。

张勇表示,B轮融资的大部分资金将用于汽车产品和技术研发,并加速创新技术在智能座舱和智能驾驶的应用。他还表示,合众目前的股权结构中,政府基金和产业基金是大股东,他们“对企业的经营充分放权,只是做一些策略性的支持,经营团队以及研发团队在把握产品运营和市场营销方面有充分的话语权”。

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目前合众U主打的是“陪驾司机”,下一步的“代驾司机”智能驾驶系统的核心大脑将会是智能驾驶域控制器。吴俊杰认为,到了2021年,合众将在车内逐步导入无人泊车、交通拥堵巡航驾驶、高速公路巡航辅助功能,首先第一步实现泊车代驾,第二步在中低速的时候,尤其是在交通高峰路段,实现封闭道路上的拥堵代驾,帮助驾驶员不需要操控,由系统在此场景下自主开车。

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图为:合众汽车智能驾驶研究院院长吴俊杰

另外,吴俊杰谈到了合众汽车实现“代驾司机”的关键产品——智能驾驶域控制器,所包含的感知处理器,能够支持360°无死角视觉识别,AI视觉识别算法能够精准识别目标,像交通信号、交通标志、车道线以及可行驶区域,“首先,域控制器结构复杂,像刚才大家提到特斯拉上面只有三个域控制器,将来合众汽车要分四个域控制器,也就意味着整车上的几十个电控单元会被一个或者四个电控单元所替代。”在吴俊杰看来,虽然智能驾驶域控制器是在下一代车型上面世,而合众汽车一直在投入大量的人力和物力。

合众汽车的产品规划矩阵(图源:合众汽车官网)

用有限资源最大化满足用户需求,从 " 陪驾司机 " 到 " 专属司机 "

此外,在本次交流会上,合众汽车智能座舱研究院院长张祺介绍了PIVOT智能座舱如何以三步走的方式打造未来出行体验,在张祺看来,作为以造车为基础任务的企业,智能座舱首先强调的是安全;在动力系统方面,合众汽车工程研究院副院长邓晓光表示:“合众汽车的动力系统规划了三大步骤,2018年EPT1.0已经上市,现在我们做的是合众EPT2.0系统,首款量产车使用的系统就是合众U。”据亿欧汽车现场了解,合众汽车所开发的动力域控制器系统将会在2020年正式应用。

合众的目标客户是1-2线城市的小康和都市新移民、3-4线城市小镇青年,年龄在25-40岁之间。这样的客户定位也反应在其产品定价上:预计今年底上市交付的“合众U”综合补贴后预售价是15万-21万元,NEDC综合续航500km;去年底上市的纯电动SUV“哪咤N01”的补贴后售价为6.68万-7.68万元,最大续航里程为380km。

何为定义能力?" 就 OEM而言,我们是最贴近用户的,无论是汽车本身,抑或是功能,都是由我们来定义的。一辆车,要有怎样的设计,具备什么样的功能,才能更好的满足用户需求,让用户更愿意买单,这些都由我们自己定义,然后再由我们的供应商伙伴共同执行。" 吴俊杰解释。

据亿欧汽车现场了解到,此次参加活动的三位负责人都加入合众汽车不久,其中,张祺曾就职于上汽阿里互联网汽车项目组,邓晓光在上汽集团新能源汽车动力系统核心开发部门有超过9年的任职经历,吴俊杰也曾先后任职德尔福和法雷奥,人才加资金,合众汽车正在加速铺展竞争赛道。

与之相比,其他新创车企的定价都较高一些。比如,蔚来ES6的补贴前售价为35.8万元起,蔚来ES8的补贴前售价为44.8万元起,小鹏G3综合补贴后售价为15.58万-19.98万元,理想ONE的补贴后售价为32.8万元。

那么合众的用户需要什么样的车?合众即将量产的合众 U,定价或为 15-21 万,针对这一价位区间的消费者,合众做了针对性深入调查研究,最后定义研发了 " 陪驾司机 "。这是一款智能驾驶辅助系统,吴俊杰介绍时并没有用 "Lx" 将其定义,而是从用户的角度出发,告诉我们它能干什么。

当前,软件定义汽车的时代已经来临,在新旧势力碰撞下,汽车行业正面临巨大变革。在吴俊杰看来,软件定义汽车最大的挑战在于供应链的重新整合,“软件定义汽车是汽车工程业界旧的知识体系被新的软件IT知识体系替代的过程,最大的挑战在于知识结构的变化导致供应链的变化。”

除了定价差异以外,蔚来、小鹏和理想等公司都有自己的“明星老板”为公司代言,但提起合众,你却想不起它的“Big Boss”是谁。而最近接受媒体群访、现身2019年CES Asia展会的也并不是公司总裁或董事长,而是三位技术负责人:智能座舱研究院院长张祺、智能驾驶研究院院长吴俊杰和汽车工程研究院副院长邓晓光。

" 陪驾司机 " 类似于学员学车时的教练。在学车的时候,教练除了告诉学员如何让汽车跑起来,还会坐在副驾驶的位子上,时刻观察着路况,只要驾驶员出现危急情况,他会立刻踩刹车。在练习倒车入库的时,教练还会告诉学员何时候打方向,什么时候回正方向。现在,如何让汽车跑起来,主机厂的产品说明会告诉你,而剩下的事 " 陪驾司机 " 可以做到。

在产品盈利上,张褀坦言,合众汽车目前还是处在发展阶段,早期的产品不会过于以盈利为主要目标,在做好一两款产品的情况下,将产品力的迭代和用户口碑做长远,“从这个角度来说,我们要牺牲商业上的利益,从而兼顾到长远的发展需求。”

张祺曾在Delphi、TomTom、上汽阿里互联网汽车项目组等公司工作了十多年,历任车载信息娱乐系统工程师、高级产品经理和部门总监;吴俊杰曾在安波福、法雷奥和ZF等国际零部件厂商工作了14年,带团队设计过发动机控制器、油泵控制器、安全气囊控制器、毫米波雷达和智能前视摄像头等产品;邓晓光有12年的汽车领域核心动力总成开发经验,其中9年在上汽集团新能源汽车动力系统核心开发部门任职。

另外,2021 年合众还将推出 " 代驾司机 ",2023 年会推出 " 专属司机 "。什么是代驾司机?简单总结一下,第一是泊车代驾,第二是汽车在中低速行驶时,尤其遇到交通高峰路段时,实现封闭道路上的拥堵代驾。

2019年,已经到了决定造车新势力“生死存亡”的时刻,车市寒冬,资本回归冷静,不过在今年上海车展上,合从汽车对外宣布已经完成了由政府产业基金领投,战略投资资本跟投的B轮30亿元融资,目前合众汽车已经累积融资超70亿元人民币,合众汽车总裁张勇曾表示,这笔新的资金主要用于未来汽车产品和技术研发,并加快创新技术在智能座舱、智能驾驶上的应用。

这样的团队搭配,意味着合众在向外界强调自己的“造车”能力,而不是像其他同行的“互联网基因”。

研发过程中,合众更加注重在控制决策算法上替用户考虑。在这个平台上,主要还是在硬件上有着不同层次的迭代,在目前这一代的计算平台上,用的是英伟达计算模组,实现高清摄像机的图像级别,同时还带有车载影像。

而随着造车新势力车型落地,产品同质化现象日趋明显,在产品竞争同质化下,车企自身优势如何体现,这是合众汽车在内一众造车新势力亟待破解的问题。

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吴俊杰介绍说,在这个平台上,最终实现的是整车 360 度无死角的智能识别。" 我们会联合合作伙伴一起开发 AI 视觉算法,跑在域控制器的前列。首先,我们会将大量的测试数据提供给合作伙伴,改进算法。另外,这部分的算法可以反过来将车辆行驶的路径包括场景反馈到云端,提供场景测试 "。

在今年4月份上海车展上,合众汽车展出了三款新车,并开启了“合众U”的预售,合众汽车总裁张勇将售价在15万-21万之间的“合众U”定位为新一代情感科技纯电SUV,瞄准20-45岁的都市青年群体,预计年底上市,成为合众杀出资格赛的重要砝码。

纯电动SUV“合众U”

" 我们一定要把有限的资源用到用户最需要的地方,最终成果才能称之为核心优势。我认为,我们的核心优势在于对终端用户的理解,以及对他们的研究。他们需要的东西我们要给到。如果用户需要的东西我的合作伙伴有,那就把合作伙伴最好的东西给到用户。如果合作伙伴没有,那我们就自己做。" 吴俊杰说," 软硬分离的趋势当中,就已经体现了主机厂把定义能力作为核心能力掌握在自己手上 "。

目前,合众主要在整车三电、PIVOT智能驾驶和PIVOT智能座舱三个方面发力。

最强调安全的智能座舱

在智能驾驶方面,合众没有使用SAE的L0-L5级别划分,而是打算分三步走:今年年底上市的合众U推出的是“陪驾司机”,2021年推出的是“代驾司机”,2023年推出的是“专属司机”。陪驾司机就像老司机坐在副驾驶上,在遇到危险的情况时提醒车主踩刹车或者帮助踩刹车、在交通拥堵时帮助车主驾驶。代驾司机主要是指泊车代驾、中低速或封闭拥堵道路上的代驾。

从卡尔 · 本茨在 1885 年研制成功世界上第一辆汽车,就一举奠定了汽车的整体设计基调,在后面的一百多年里,汽车设计也始终未能跳出这个框架,汽车座舱也始终 " 进化 " 得比较缓慢。直到特斯拉的横空出世,从各个维度刷新了人们对于汽车的固有认知。

合众U搭载了自主研发的HozonEPT2.0恒温电池系统,配备NCM 811高比能量电池(通过了国际UL2580的认证),能量密度达180wh/kg,配备L2 自动驾驶功能,能够实现一键自动泊车、ACC自动巡航辅助驾驶等功能。

伴随着自动驾驶的来临,人在车当中的精力开始被释放出来,这就形成了第三空间的概念。随着技术成本的降低,原本在飞机上使用的技术也开始运用到了汽车上,像平视显示器 HUD。语音交互、ADAS 也开始应用于各类商业车型上,人们开始与车进行 " 情感 " 交互。智能座舱不再以人的控制为核心,而是以绝对放松的的状态进入座舱,享受车舱生活。

所谓的NCM 811电池,指的是三元锂电池中正极材料的镍钴锰比例为8:1:1。邓晓光说,镍的比例达到8成,意味着同一辆车可以减少几十公斤的负载,能很大程度地降低百公里电耗,从而降低客户的使用成本。同时,如果全系产品都用811电池,将会为公司降低开发成本、减少产品升级迭代的时间。

" 但对于合众汽车而言,智能座舱首先强调的是安全,毕竟我们还是一个以造车为基础任务的企业。" 合众汽车智能座舱研究院院长张祺表示。

在智能座舱方面,合众U设计了无盲区透明A柱、人脸识别登录、疲劳驾驶监控和生命体征监测系统(监测小孩被遗忘在车里)。

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具体来说,司机在开车转弯时,驾驶室两侧的A柱很容易遮挡视线、造成危险。为此,合众U在A柱上搭载了对比度超过10000:1的超薄OLED柔性显示屏,与外面左右各一个的摄像头配合,可实现A柱的可视化。合众自主研发的“眉心算法”还可以追踪驾驶员头部位置和眼球位置的移动,并调整景深和视角,在保证A柱传统机械强度的同时让驾驶员更加容易预判到潜在的危险。

图为:合众汽车智能座舱研究院院长张祺

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合众智能座舱的安全性主要体现在三点。第一,合众 U 是全球首款搭载透明 A 柱的量产车。由于 A 柱的盲区问题,经常在拐弯的时候会担心撞到突然出现的行人。这个痛点一直存在,从造车角度来说,考虑到安全以及发生碰撞情况的出现,A 柱、B 柱、C 柱、D 柱,这些东西不能省。但是由于物理属性的存在,难免会给驾驶员行车造成视觉盲区障碍。但透明 A 柱恰好解决了这个问题。

合众U的透明A柱

同时合众自行研发了 " 圆心追踪 " 的算法,驾驶员头部前、后、左、右晃动的时候,视角是不同的。如果景深固定的话,很容易失真。通过 " 圆心追踪 " 算法,可以实时调整摄像头的角度包括景深。

而合众U仪表台上的小You智能机器人能够捕捉驾驶员的面部表情、识别其情绪。比如,“当它看到副驾驶上的女朋友不开心了,会主动识别出来,讲一个段子,缓解一下尴尬的氛围。当它看到后排婴儿处在睡眠状态,它会主动提醒你,并且把空调循环设置、灯光、音乐环境音量做调整。”张祺告诉36氪,这些功能都是为了提高智能座舱的辨识度、打造“有情感”的科技。

第二,人脸识别,识别成功率 99% 以上。人脸识别并不是什么新鲜事,但有意思的是,合众的人脸识别可以监控驾驶员的情绪,做到疲劳监督。

谈及这些高性能的配置是否会增加造车成本,张祺表示:“合众目前还是处在发展阶段,早期的产品不会过于以盈利为主要目标,主要还是想通过一两个产品,能够把产品力的迭代和用户口碑做好。从这个角度来说,我们要牺牲商业上的利益,从而兼顾到长远的发展需求。”

第三,车内生命体征监测系统。" 我们会时不时看到新闻说小朋友被遗忘在车里,造成一些惨剧的发生。合众 U 搭载了车内生命体征监测系统,可以监测到这样的情况,并及时通知车主,防止危险的发生。" 张祺介绍。

邓晓光说,合众自主研发了电池系统和动力域系统的软硬件,并参与了电驱动系统的定制化开发。合众汽车是国内首家动力域控制器进入量产阶段的新创车企。之所以要自主研发,是因为电池系统的单个电芯供应商没有办法站在整车层面考虑,动力域系统的供应商也是一样。

汽车智能化的发展,为汽车座舱带来新的发展机遇,智能座舱在突破了技术限制的同时,也开始挣脱汽车设计禁锢的枷锁。从当前技术发展上看,国内的企业难得有机会与国际企业站在同一起跑线上,面对国内市场的严重同质化,造车新势力开始更加强在智能座舱核心技术的研发投入。

吴俊杰也告诉36氪,在智能驾驶方面,基础的通用技术会跟供应商一起合作开发,这样有利于降低整体开发成本,但差异化的竞争点上,要自主研发,否则供应商会有多家客户,容易造成同质化现象。

那么,从用户的角度出发,如何才能让他们记住的是合众的智能座舱,而不是其他智能座舱?如果看到合众 U,答案似乎已经非常明显。除了贯穿式的大屏,无论是透明 A 柱,还是会叫爸爸的小 You 智能机器人,这都是具有一定辨识度的。

此外,合众自主研发的智能驾驶域控制器有ARM Cortex -A57 四核处理器,能够把车里二十几个传感器的数据做综合处理,包括毫米波雷达、激光雷达、超声波传感器、摄像头。控制器融合之后可以做深度学习,并根据业务场景提供辅助驾驶的功能,包括ACC、AEB、LKA、TJA、HWA等等。

可以确定的是,智能座舱革命,将会诞生一个全新的品类——智能移动空间,它颠覆的不仅是传统汽车产业,而将会是整个人类社会的结构。在入局的众多玩家中,除了部分 Tier1 能够提供整体解决方案之外,智能座舱的主要实践者和推动者还是以主机厂为主,不过他们大多数扮演的角色更多像是 " 集成商 ",产品亮点也逐渐趋同,缺乏技术创新。在这样有些混沌的市场氛围中,合众算是一抹亮色。

谈及新造车企业面对的挑战,吴俊杰告诉36氪,现在特斯拉只有三个域控制器,但合众汽车将来要分四个域控制器,这意味着整车几十个电控单元会被一个或者四个电控单元所替代,里面的软件和硬件不会变少,只会变的越来越多。因此,第一步要做的是软硬分离,把软件供应链和硬件供应链进行拆分,让每一领域的人更专注。其次,新造车企业与零部件供应商的合作模式要发生改变,要从“交钥匙”模式转变为“供部件”模式。现在国际上的零部件厂商都是把整套系统供给主机厂,“但主机厂要有整车的系统集成能力和正向开发能力,这样就可以把摄像头交给一家供应商、雷达交给一家供应商、控制器交给一家供应商做。这样的好处是打破国际零部件公司对于我们的垄断”。

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我是36氪记者王艺瑾,业务交流可添加微信catherineyijin,烦请备注姓名 公司职务 来意

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